Historia del Porsche 911

**Sportmachine** · 13-feb-2008, 15:17

EL DIGNO SUCESOR

En Septiembre de 1963 se presentó al público en el Salón de Frankfurt uno de los grandes coches de todos los tiempos. Era el modelo con el que Porsche pensaba sustituir en breve al 356, que había alcanzado gran éxito y seguía siendo muy considerado. Era un coche nuevo y mejorado en prácticamente todos sus aspectos.

Apareció en Frankfurt con el nombre de Porsche 901, pero antes de empezar a fabricarse al año siguiente fue objeto de una nueva renovación, después de que Peugeot hubiese reivindicado la propiedad del número de tres dígitos con un cero central; de esa forma el 901 se convirtió en 911 y nació una leyenda.

Ferry Porsche lo describió en una ocasión como "un segundo nacimiento de Porsche", pero si la estética del 911 era completamente nueva, su filosofía era muy conocida. Como de costumbre, Porsche había procurado combinar peso y potencia, no pensando sólo en la potencia, y la idea que había ahorrado peso y complejidad en el Escarabajo y en el 356 seguía siendo igualmente válida para el 911.

O al menos así fue una vez que Ferry Porsche hubo dado su autorización al proyecto y reafirmado lo que, según su autorizada opinión, constituía la filosofía de Porsche.

En 1960, el volumen de ventas de Porsche había superado el nivel de los 100 millones de marcos alemanes por vez primera, y la empresa acababa de inaugurar el taller n° 3 en Stuttgart; un nuevo centro de producción de gran tamaño se estaba construyendo en Weissach, y el 356 estaba cerca de conseguir el punto más alto de sus ventas; pero en Porsche eran conscientes de que este último modelo no podía ser eterno.

Durante un tiempo contemplaron las opciones basadas en el 356, especialmente las cuatro plazas, y fabricaron prototipos que abarcaban desde la berlina de cuatro plazas y cuatro cilindros hasta el coupé y cabrio, demostrando que podían fabricar un coche más grande con poco más de peso; pero había algo en el modelo de cuatro plazas que no se ajustaba a la filosofia de Porsche, y finalmente Ferry Porsche decidió que el nuevo coche tenía que ser realmente nuevo, con más espacio que el 356, pero sin convertirse en berlina, con igual o mayor potencia y rendimiento que el más rápido de los 356, pero con mayor refinamiento y, sobre todo, menos ruido.

En esencia, deseaba un deportivo 2 + 2, aligerado y compacto, con un motor de seis cilindros. Los motores de cuatro cilindros con varillas de empuje habían pasado de los 1100 a los 1600 cc, y de los 40 a los 115 cv, y habían dado de sí todo lo posible; y el modelo Carrera de cuatro cilindros y cuatro levas, con 130 cv, era ya un anacronismo, un proyecto de competición demasiado caro y ruidoso para ocupar un lugar en la futura generación de turismos. Pero quizás, y por encima de cualquier otra cosa, los seis cilindros harían olvidar la teoría de que un Porsche era poco más que un VW mejorado, y permitía que Porsche creciera como marca independiente. Así es cómo comenzó a plantearse el motor tipo 745.

Era el primer motor de seis cilindros fabricado por Porsche, y el primer motor de serie fabricado en su totalidad por esta empresa. Inicialmente proyectaron un motor de seis cilindros, con varillas de empuje, de 2 litros, muy parecido al antiguo de cuatro cilindros, intentando solucionar el problema del ruido utilizando cuerpos de cilindro refrigerados por aire al tiempo que mantenían las conocidas culatas refrigeradas por aire. Sin embargo, añadir peso era todo un anatema para Porsche, por lo que se desechó este proyecto.

Más tarde, los ingenieros probaron con la posición del cigüeñal y el montaje de las válvulas, para equilibrar el rendimiento con la reducción de espacio y amortiguar el ruido. Había otro motor con varillas de empuje, pero con levas en la parte baja del cárter; más tarde otro con una leva arriba y otra debajo, con dos válvulas de admisión y escape inclinadas. Intentando inicialmente sacar espacio para el equipaje en la cola del coche encima del motor (el espacio era otra obsesión), probaron carburadores de salida lateral por fuera de las cubiertas del balancín, pero eso hacía que el motor fuera demasiado ancho, y seguía produciendo mucho ruido, por lo que también fue rechazado.

Una cosa sí logró sobrevivir de esa fase: el diámetro y la carrera se fijaron en 80 x 66 mm para una cilindrada de 1991 cc, con posibilidad de llegar a los 2.2 y posiblemente a los 2.5 litros. Sin embargo, se desechó el montaje de las varillas de empuje, y empezó a trabajarse en la incorporación de levas colocadas en la culata, accionadas por cadenas, más baratas y silenciosas que el mecanismo del motor tipo Carrera y más fiables que las nuevas accionadas por correa que acababan de aparecer. Naturalmente, la fabricación se hacía principalmente en aleaciones ligeras, con un cigüeñal forjado de siete cojinetes, y varillas de acero.

El cárter se dividía verticalmente a lo largo de la línea del cigüeñal, los cuerpos del cilindro tenían aletas cuadradas y camisas de hierro fundido, y las culatas disponían de válvulas inclinadas con escapes rellenos de sodio. Las levas circulaban por cajas de levas de aleación, de una pieza, que sujetaban el extremo superior del motor, y la carburación era inicialmente de dos carburadores de aspiración descendente con tres difusores. Era refrigerado por un gran ventilador, accionado por correa a una velocidad ligeramente superior a la del motor, y al tiempo que satisfacía la búsqueda de mejoras y menor ruido alcanzaba la potencia del motor Carrera de cuatro cilindros, con 130 cv a 6100 rpm.

Como motor del tipo 901/01 sería el núcleo de un coche completamente nuevo que iba tomando forma simultáneamente, y que volvía a estar sujeto a los estrictos dictados de Ferry Porsche.

Quería que el coche fuese espacioso y más acogedor que el 356, pero no deseaba que fuera mucho más grande o pesado. Desechó la idea de un cuatro plazas muy pronto, pero estuvo de acuerdo con la idea de un 2 + 2. Tenía un buen punto de partida para un estilo moderno, pero que mantuviese la característica Porsche, en un ejercicio de estilo proyectado por su hijo mayor, Ferdinand Alexander, que había trabajado con Komenda en el departamento de proyectos desde 1957.

"Butzi", como se le llamaba a Ferdinand, había proyectado ya lo que iba a ser el 911, pero iban a producirse disputas internas antes de que empezara a fabricarse.

El estilo era de Butzi, pero era Komenda quien tendría que transformarlo en un proyecto de ingeniería para su fabricación, y en tres variantes sucesivas de prototipo realizadas para tal fin, Komenda mostró sus prejuicios personales respecto a un genuino cuatro plazas, y la elegante carrocería se alargó de forma progresiva.

Entonces intervino Ferry Porsche, tomando la decisión fundamental que convirtió al 911 en lo que es. Decretó que no sería un cuatro plazas, que su batalla no superaría los 2.2 m, que tendría suspensión con barra de torsión, frenos de disco, motor de seis cilindros horizontalmente opuestos y levas colocadas en la culata, y una caja de cambios de cinco velocidades. La leyenda dice que insistió asimismo en que el 911 coupé debería ser suficientemente espacioso para transportar un juego completo de palos de golf.

Y cuando Komenda siguió mencionando las dificultades prácticas en adecuar el estilo al tamaño en una carrocería, Ferry Porsche llevó el proyecto original de Butzi a Reutter (fábrica comprada por Porsche a principios de 1964) y les ordenó que preparasen los planos de ingeniería, sin cambiar prácticamente el estilo. La batalla medía sólo unas cinco pulgadas (12 cm) más que el 356, el coche medía sólo unas cinco pulgadas más, y de hecho era más estrecho, pero mucho más espacioso y con puertas y ventanas mayores.

El coche exhibido en el Salón de Frankfurt, de color amarillo, recibió una gran acogida en aquella ciudad y posteriormente entre los especialistas, a los que gustaba el rendimiento añadido, aunque seguían sorprendiéndose un tanto por las características de conducción del motor instalado en la parte de atrás. Se produjo asimismo la reacción normal de algunos aficionados de Porsche que no veían la razón de sustituir al 356, pero todavía quedaba casi un año antes de que el coche comenzara a fabricarse, en agosto de 1964.

**Sportmachine** · 13-feb-2008, 15:18

El número pasó a ser el 911, los dos carburadores cambiaron a seis con un solo difusor, y se transformó el salpicadero del 356 por uno de cinco esferas.
Cuando apareció, el 911 tenía un precio alto (costaba un 30 por ciento más caro que el último modelo del 356), Porsche creó el 912. El 912 era básicamente un 911, con los accesorios más caros sustituidos por otros más modestos, una caja de serie de cuatro velocidades y con el motor con varillas de empuje, de cuatro cilindros y 1,6 litros tomado del último 356, el 1600SC.
La aparición del 911 y, ahora, la del 912, motivó el fin de la producción del 356, ocurrida en 1965, después de 77.361 unidades fabricadas.

FUENTE
[Solo usuarios Registrados pueden los links. Registrate Ahora es Gratis!]

carlos gaytan · 18-feb-2008, 09:29

gracias x toda esa info en realidad a mi me gustan los porsche y no sabia nada d su historia ta bien gracias x el dato

cheves

**Sportmachine** · 18-feb-2008, 19:09

worale!!! pues me agrada que les guste esta "tesis" sobre el 911 jajajajaja. Bueno es demasiada info, pero no esta demas que este completo con lujo de detalle

CADILLAC · 21-feb-2008, 20:11

Parece que no falto ningun detalle sobre los porche. Pienso que es uno de los mejores autos diseñados no solo esteticamente sino principalmente en diseño y la ingenieria del motor.

JJ

Historia del Porsche 911

Participa en la discusión sobre Historia del Porsche 911 en el foro de Autos y Motos, perteneciente a la zona de Estilos de Vida | EL DIGNO SUCESOR En Septiembre de 1963 se presentó al público en el Salón de Frankfurt uno de los grandes coches de todos los tiempos. ...